物流园区发展存在的主要问题(8篇)

篇一：物流园区发展存在的主要问题

　　

　　物流园区建设要注意的几个问题（精选五篇）

　　第一篇：物流园区建设要注意的几个问题

　　物流园区建设要注意的几个问题

　　目前我国的物流园区作用巨大，对促进城乡经济发展，整合优势资源，改善城市环境，提高运营效率等，都有积极的意义。但是，随着国家房地产调控政策的持续，地产开发商由住宅转战产业地产，而且蔓延到三四线城市，加上游资涌入和政府招商需要，已经形成了物流园区热。

　　实际上，我国物流基础设施包括物流园区不是数量不足，而是运营效率不高，现有的物流园区的作用有待提升。物流园区发展还存在许多问题：一是宏观上没有整体规划，没有考虑经济总量、产业基础和市场需求等，无差异化竞争形成物流园区遍地开花的局面。二是具体物流园区项目战略定位不明确，缺乏前期市场调研，发展目标和方向不清晰，导致物流园区规划和建设与市场脱节，与专业脱节。三是物流园区的资源整合不够，运营能力不高，缺乏创新商业模式（盈利模式简单，以出租为主）等。

　　根据自己的工作实践，我认为，物流园区成功的关键可以概括为十六个字：“市场导向，资源整合；企业运作，政府支持。”具体来说，物流园区的开发和建设要重视和注意以下几个问题：

　　1、市场调研基础上的战略定位。这也是物流园区成功的基础和前提。充分的前期市场调研和分析，使项目未来能够满足目标市场的实际需求，形成“成本低——客户多——货量多”的良性循环。这项工作，不是文本，不是政府需要，而是主体企业自身的需要。如果以“忽悠”政府的心态对付，最终则会“糊弄”了企业自己，甚至会出现无疾而终的局面。

　　2、规划建设的产业需要和专业属性。目前我们物流园区存在的一个重大问题就是没有差异化，几乎是千篇一律。物流园区的规划设计要符合操作需求，运作流程要符合业务需求，综合考虑交通组织、仓储规模、作业要求等。物流园区的规划建设要把握项目的前瞻性和可

　　操作性，依据市场分析和战略定位，依据物流作业的专业要求，既不能照搬、照套工业或其它地产开发的做法，也不能求大、求全、求超前。

　　3、客户资源的积累，招商渠道的专业和畅通。一般来说，物流园区的招商始于前期的项目策划和深度市场调研中。根据投资商经济实力的不同、园区功能定位的不同、目标客户群体的不同以及投资商对项目未来期望目标的不同，物流园区选择进入招商阶段的时机亦各有差异。物流园区的招商要针对不同业态的经营特点区分对待。

　　4、园区的公共服务体系和信息服务平台。从开发建设到运营服务，物流园区实际就是4pl，就是一个物流空间提供商和物流服务平台运营商。要实现关键资源的整合以及优势互补，就要搭建支撑园区企业业务发展的公共服务体系和信息服务平台。

　　5、获得国家和地方政府的政策支持。包括项目立项，土地价格，税收优惠，规费减免，资金扶持等。

　　第二篇：浅谈如何建设物流园区

　　【摘要】：近几年，随着物流发展步伐的加快，物流园区的规划和建设在全国各地开展得如火如荼。物流园区作为城市经济的推进型产业，无疑将对未来的经济发展起到举足轻重的作用，但在热火朝天的物流园区建设背后，存在着一些不容忽视的问题。文章主要是结合地区级物流园区规划的实践经验，参考目前国内的物流规划报告，讨论目前物流园区规划中存在的问题，并提出一些合理的对策。

　　【关键词】：物流；规划；体制

　　中图分类号：F57文献标识码：B文章编号：1002-6908(2008)0510099-01一、物流园区概述

　　物流园区，是指各种物流设施和物流企业在空间上集中布局的场所，也称物流基地或物流中心。物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的、具有经济开发性质的城市物流功能区域；同时，也是依托相关物流服务设施降低物流成本、提高物流运作效率,改善企业服务有关的流通加工、原材料采购、便于与消费地直接联系的生产等活动、具有产业发展性质的经济功能区。

　　现代物流园区主要具有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。作为城市物流功能区，物流园区包括配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息中心，以及适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产和经营活动。

　　二、物流园区规划中存在的问题

　　由于我国物流行业发展才刚刚起步，物流规划还处在初期摸索阶段，纵观目前的各种规划工作及规划报告，或多或少存在一些普遍意义上的问题，主要包括以下方面：

　　1.物流规划工作流于形式，未能起到真正的约束和指导作用。物流园区的规划往往是政府出面，盲目地追从“物流热”，未经过严格的实地考察、研究认证，只是凭着领导人的意识，就圈出一块地搞起物流园区建设，对物流园区的选址没有经过科学的论证。圈地以后再规划论证建设，使得规划工作处于被动，受到已有的政府指令的限制，未能真正地发挥物流园区规划的约束和指导作用，同时也使得物流园区未能真正发挥其应有的作用，导致投资的损失。

　　2.物流园区规划缺乏系统性。规划的过程中没能对整个物流园区的规划形成系统的观点，孤立地去看待某个问题对物流园区规划工作的影响。比如：在对物流园区所在地的经营环境分析过程中，只是简单地罗列一些当地的经济发展指标、交通的现状、当地企业的情况等，而没有把它们联系起来看作是对整个物流园区系统的影响因素，找到它们之间的联系，综合起来评价它们对该物流园区的经营环境的好坏，为后续规划提供可靠的依据。对于物流系统建设应该依托综合运输体系、商业系统和信息系统等建设的综合性，各系统互相联系、相辅相成，统一规划，协凋一致。

　　3.物流规划大多停留在定性分析的基础上，缺少定量分析。现在许多地方政府都把物流园区作城市向现代都市发展的一个重要内容进行规划，但却对本地的经济、市场、产业布局没有深入研究。规划过

　　程中只知其然不知其所以然，缺乏足够的论证，建成后企业入驻情况并不乐观。据统计，全国已建成物流园区的空置率竟达到了60％左右。

　　4.物流园区规划的定位模糊，未能明确今后该物流园区何去何从。一项针对物流园区建设的专项调查发现，大部分建成或在建的物流园区缺乏明确的目标定位，对园区建成后为谁服务、如何服务、市场规模、潜在服务对象等类似问题，园区的规划者们大多回答不出，导致建成的物流园区根本不符合客户的要求。很多物流园区只是提出要“建成地区最大、在中国乃至整个世界有一定影响的现代物流配送中心”，而在功能定位和目标客户锁定上表现出较大的盲目性。

　　5.物流规划的可操作性不强，趋同化。对于整个规划的实施，没有提出能有效落到实处的合理实施步骤和政策建议，可操作性不强。同时往往物流园区规划是“模板式”，所有的物流规划都千篇一律、毫无变数，没能依据实际情况合理分析、实事求是地进行规划，使得规划工作犹如走过场，毫无实际意义。

　　三、科学规划物流园区

　　目前，我国物流产业的发展正处在起步阶段，科学的规划建设物流园区有利于营建现代物流的环境，发挥整体效益，有利于改善城市的交通、生态环境、城市景观和优化城市的功能布局，增强城市的综合竞争力。

　　1.科学选址

　　物流园区根据其在城市物流产业发展及物流体系中的地位与作用，可分为综合物流园区和专业物流园区。前者以现代化、多功能、社会化、大规模为主要特征，后者则以专业化、现代化为主要特征，如港口集装箱、保税、空港、钢铁基地、农副产品生产扩地、汽车生产基地等专业物流园区。综合物流园区的选址主要遵循以下原则：(1)位于城市中心区的的边缘地区，一般在城市道路网的外环线附近；(2)位于内外交通枢纽中心地带，至少有两种以上运输方式连接，有利于多式联运的开展，特别是铁路和公路；(3)位于土地开发资源较好的地区，用地充足，成本较低；(4)位于城市物流的节点附近，现有物流资源基础较好，一般有较大物流量产生，如工业园区，大型卖场等，有可利

　　用和整合的物流资源；(5)有利于整个地区物流网络的优化和信息资源利用。

　　2.统一规划

　　建设物流园区需从宏观经济出发，对国内外市场的发展和货物流通量等情况进行认真的调查分析和预测，根据长远和近期的货物流通量，确定物流园区长远和近期的建设规模。同时对物流企业、交通运输设施等的分布和发展现状也要做好调查。在充分掌握第一手材料的基础上，搞好物流园区的规划。这要求政府具体问题具体分析，按照区域经济的功能、布局和发展趋势，依据物流需求量和不同特点进行统一规划，尤其要打破地区、行业的界限，按照科学布局、资源整合、优势互补、良性循环的思路进行规划，防止各自为阵、盲目布点、恶性竞争、贪大求洋，避免走弯路、误时间、费钱财。

　　3.合理利用现有物流资源

　　在进行物流园区的新建或改建时一定要综合考虑既有物流资源的利用情况，避免重复建设或物流资源的浪费。目前，我国仓库资源规模较大，仅流通领域仓库面积就达3亿多平方米，但仓储管理落后，设备陈旧，资源利用率平均还不到40%。

　　4.遵循市场化运作原则

　　建设物流园区，既要由政府牵头统一规划和指导协调，又要坚持市场化运作的原则。应该按照“由政府搭台，企业唱戏，统一规划，分步实施，完善配套，搞好服务，市场运作”的企业主导型市场化运作模式进行规划，吸引企业的进驻和资源整合，要靠园区优良的基础设施、先进的物流功能、健康的生活环境和周到有效的企业服务。

　　5.理想模式与现实相结合在设计和规划物流园区时，既要照顾长远，又要考虑现实，宏伟计划与可操作性要融为一体。我们在制定物流园区规划时，要了解国外的经验和教训，与我国的国情和经济发展阶段相一致，应该花些时间进行详细调研和认真分析，防止盲目性，不能脱离现实单一地追求形式。

　　6.注重产业间的关联性

　　关联性是产业系统性、综合性的补充和丰富，系统的有机联系一

　　般表现为系统的一定结构。就产业集群而言是指集群内众多的企业在产业上有关联性，能共享诸多产业要素，包括专业人才、市场、技术和信息等。产业关联是产业集群布局战略选者的主要组成部分，因而产业的关联性对产业集群布局战略及其结构调整有极大的影响。

　　综上所述，物流园区是物流网络中的重要节点，它应该逐步形成一个区域内物流企业的集聚、物流产业的集聚、各种运输方式的集聚和物流基础设施的集聚，最后达到社会效益和经济效益的体现。物流园区的建设是否成功，应该接受市场的检验，其中一个重要标志是现代物流企业是否愿意进驻园区，进驻后能否健康地运作和发展。要成功地规划建设物流园区，必须要做到科学的规划、有效的体制、利益的平衡以及项目的支撑。

　　第三篇：物流园区投资及建设问题探讨

　　物流园区投资及建设问题探讨

　　作者：李佳妮

　　一、物流园区发展现状

　　物流园区作为联系产业链上下游的纽带，是各项物流活动开展的重要载体。据中国物流与采购联合会、中国物流学会发布的《第三次全国物流园区（基地）调查报告》显示，入选《2012中国物流园区（基地）名录》等各类物流园区共计754家。其中已运营的有348家，占46%；在建的有241家，占32%；规划的有165家，占22%。

　　目前，物流园区融入了更大的经济体系，带动区域经济协调发展的功能日益增强。布局合理、产业集聚、功能集成的网络化物流服务体系在我国部分省市逐步形成。不仅成为国际物流、港口物流、铁路物流等的重要组成部分，也成为了城市经济的组成部分，是各级政府吸引投资、繁荣经济的有效手段之一。而且与传统服务方式相比，专业化物流服务综合成本更低、配送效率更高，更加贴近客户需求，已成为现代物流发展的方向，专业化物流的发展会推动物流园区向专业化领域渗透。

　　二、影响物流园区规模的因素

　　与2008年相比，我国物流园区的区域分布发生了结构性的变化

　　（如图一）：长江中有经济区最多，为139家，然后依次是北部沿海经济区128家、西南经济区98家、黄河中游经济区93家、东部沿海经济区93家、南部沿海经济区84家、西北经济区63家、东北经济区56家。其中，北部沿海经济区的园区数量增长较快，东部沿海经济区以及南部沿海经济区的园区数量较往年有所下降。

　　影响物流园区分布的主要因素可以分为市场因素、政策因素和企业因素三大类。

　　从市场因素来看，主要取决于：

　　（1）市场的需求与供给。需要考量当地土地价格、经济结构、资源结构、地质结构、人

　　口数量和质量、收入水平、产品产销量、交通状况、供排水能力、电力供应、环保状况、向周边城市辐射范围等；

　　（2）市场竞争。主要指本地区与周边地区的竞合关系。

　　（3）电子商务。电子商务的蓬勃发展，也使得物流园区的分布发生了变化。

　　从政策因素来看，主要取决于：

　　（1）土地政策。土地问题一直是制约物流园区发展的瓶颈。我国建设用地实施指标管理，尤其是耕地转为建设用地的指标很难取得，许多规划过的物流园区都在“等米下锅”。

　　（2）税收政策。我国的税收政策有待完善，合理的税收政策可以大大减轻物流企业的负

　　担。

　　（3）规划政策。有了指标，土地能不能被用作物流，还需要看当地政府的各类规划，包

　　括产业、交通、用地、城市、通信、电力、水资源、环保等规划。有的地方，政府会根据土地的比较收益，规定土地的用途、就业、投资强度和税收指标。

　　从企业因素来看，主要取决于：

　　（1）物流园区定位和发展战略，包括目标、功能、发展阶段、模式、实现路径等。

　　（2）物流园区功能布局和平面布局，包括库房、货场、道路、铁路、码头、管道、交易、展示、办公、装卸、停车、住宿、餐饮、维修等的规模和链接。

　　（3）物流园区的专线规划，包括交通、信息平台、环保、安全等。

　　（4）组织管理机构和管理方式，包括招商引资方式方法、政策措施、服务标准等。

　　三、物流园区建设中存在的问题

　　建设物流园区是一项投入大、回报慢、本身效益低但综合效益高的工程。它的最终目的是通过资源配置的合理化，实现整个国民经济流通领域的合理化，在一个较大范围内实现整个流通成本的大幅度降低。

　　也就是说，建设物流园区的目的不纯粹是它的经济效益，而是综合效益，包括经济效益、社会效益和生态效益。现在，物流园区已然是遍地开花，但是，很多投资商和一些地方政府只看到了园区的经济效益，缺乏综合评估，不少园区建设存在如下问题：

　　（1）贪多求大，盲目发展。目前我国的物流园区，从占地规模来看，物流园区占地以0.1-1平方公里（150亩---1500亩）居多，占46%（如图二）。而且据资料统计，有的城市多达60个物流园区。各物流园区在规划时即开始争当第一大，争当中心，而非从实际运营能力与市场需求出发，大而不当。而且部分地方商贸物流市场受市场经济形势变化影响和电子商务影响较大，导致物流园区相关企业入住率下降，租金减免幅度增大。

　　（2）园区内规划与布局设计不当，运作效率及土地利用率不高。例如很多园区存在交通

　　运输方式单一，导致交通线路衔接不畅、运输效率低下、多式联运难以实现。还有很多园区同质化现象严重，这也与投资商跟风带来的低水平投资有关系。

　　（3）商贸物流园占地比重过高，商贸设施占比过高。部分投资商以物流园区名义拿地建

　　商业设施，卖商铺来回笼资金，使得配套项目变成主要项目。

　　四、解决办法

　　物流园区的投资，不能盲目乐观。从我国总体经济形势分析：政府调控慢半拍，以致于人口向城市转移过快，通货膨胀明显，贫富差距拉大，缺乏引领经济的动因，看不清投资增长的通道，出口、消费等形势都不乐观。从企业的整体经营环境分析：面对社会，防范成本增多；高智商诈骗，官司增多；贪腐刁难，灰色支出增多；推诿懈怠，不主动作为增多；集团利益结盟，强势群体增多。

　　我国物流园区开发主要有三种方式：政府规划、企业主导开发；政府规划、工业地产商主导开发；企业自主开发。目前，我国在建、运营的物流园区多数由民营企业、政府或国有企业作为投资主体建设，外资、合作投资占比较小。总体来说，营造一个良好的物流园区投资及经营环境，需要从以下两方面来考虑：

　　（一）政府行为

　　（1）规划。首先，政府应制定物流园区发展规划或者物流节点规划，包括数量、布局、功能、规模的原则和各项参数指标。其次，政府所制定的规划应有前瞻性，应与城市规划、徒弟利用规划和综合交通规划等相协调。

　　（2）标准。物流园区建设标准的关键包括园区占地面积、物流强度、物流用地、物流设

　　施、物流通道、综合交通等等；物流园区管理标准涵盖招商条件、服务内容、评估指标、评估程序、经营秩序、统计信息、土地管理、物业管理等等。

　　（3）措施。从土地国有制来看，政府可以适当出台限制物流企业卖地及限制土地股权转

　　让。土地是国有资源，政府可采取将一些适当地块明确划归物流使用，对企业只租不售或国投企租，配以一些分期付款或长租优惠等辅助手段，鼓励业者进驻，但不得转租。从税收方面来看，政府可以适当开征土地增值税，分享企业利用土地获得增值收益，减少大量占地。

　　（二）企业行为

　　投资商在决定建设物流园区之前，需要以市场为导向，充分整合物流资源，合理规划布局。理想的物流园区应该地势高、地基硬、占地50万平方以上，物流作业面积可达到60%。园区内设施现金使用，铁路、水路、公路俱全，并且拥有足够的业务量。实际上，物流园区的评价指标体系涵盖的范围很广，不仅需要包括经营效果、土地利用（容积率和建筑密度）率、设施设备配套和先进程度、投资强度、物流强度、管理水平和工作效率等指标，还应包括服务指标，例如政务服务、信息及门户网站服务、物业服务、维护服务、公共事务、统计、规划、投诉处理、工商税务、金融服务、生活服务等。

　　企业投资建设物流园区，要注重以下几个方面：

　　（1）投资前期，需对当地及周边辐射城市进行充分的市场调研和分析，合理选址和规划。

　　（2）准确的战略定位，寻找合适的目标细分市场，从满足市场实际需求出发，把我项目的前瞻性和可操作性，忌贪忌大。

　　（3）综合性产业规划，注重各类相关资源（物资资源、信息资源和运输资源等）的整合、配套以及优势互补，特别是要搭建支撑园区企业业务发展的公共服务体系和信息化服务平台。

　　（4）合理的园区布局与设计。例如，仓库的建设，对于物流园区的建设非常重要。以前的仓库，为了出货留出很大的存储区和较小的装配区。现在，需要更大额装配去来出货，以及更小的存储区；需要更大的分拣区，更多的分拣货位，更少的保有库存。

　　（5）建立高效、透明的运作流程和管理体系。这不仅可以为操作人员提供一个安全的操

　　作环境，也令货物的处理更为系统化和条理化，直接提高整体效率。

　　（6）注重客户资源的积累和政府各方关系的维护，保持招商渠道的畅通，保障并维护后

　　期专业后期专业团队运营、管理、服务的品质。

　　（7）投资建设绿色物流园。绿色物流建设是调整经济结构、大力

　　发展服务业的重要内容

　　之一。绿色物流园不仅是能够减少碳排放，有利于环境保护，其它更能通过新能源的利用、各项设施优化和资源调配整合等技术手段提高物流作业效率。

　　（8）更新物流人才观念。现代物流园区正在逐步走向智能化，挑选和培养专业的、适合园区发展的物流人才，尤其是高端人才，相当重要。

　　总之，物流园区投资及建设，风险与收益并存。园区建设最大的风险就是选址错误。企业需本着成本领先的原则和差异化经营的战略，从长远利益出发，物流园区才能获得可持续性发展。

　　第四篇：物流园区建设和运营的七大问题

　　物流园区建设和运营的七大问题

　　文/孔庆广

　　总体上来说，近年来我国物流园区发展很快，热度不减。但是，无论已经建成投入使用还是正在规划建设的物流园区，在规划、建设和运营等各个方面，都还存在许多需要注意的问题。

　　据中国物流与采购联合会、中国物流学会近日发布数据显示，我国目前各类物流园区数共计754家。

　　但是按照我们国家的行政区划，全国地级以上城市287个，县级市和县2100个，市辖区852个，合计3239个。

　　这几年我们跑了很多城市，既有一二线城市，也有三四线城市甚至县级市，各地政府都在大张旗鼓地规划建设甚至不是一个而是若干个物流园区，把物流产业作为推动城市经济发展的主导产业和新的经济增长点。据不完全统计，目前我国由各级政府主导的各类工业园区已达上万个。因此，保守估计，我国各类物流园区的数量也应当在几千家！

　　我国物流园区种类繁多，没有比较统一的规范标准。业内的一般共识是“根据物流园区依托的对象，把物流园区划分为货运服务型、生产服务型、商贸服务型和综合服务型四种”。

　　但是在实际建设和运营中，往往会演化成各种不同具体业态。

　　比如按照物流园区的规模和功能，广义的物流园区又分为物流园区（狭义的，一般是政府主导，占地从几千亩到几十平方公里不等）、物流基地（一般占地在几百亩，吸引其他物流企业入驻）和物流中心（一般占地也就几万平方米，大型物流企业自用为主）三大类。

　　随着众所周知的房地产调控，地产商开始介入物流园区项目，物流园区的开发方式也呈现多元化，包括政府主导、大型物流企业自用和物流地产开发等。

　　而且，物流园区的经营模式也从仓库出租到增值服务，对物流园区的后期运营提出了更高的要求！

　　因此，物流园区在具体规划、建设和运营时，要重点考虑以下7个方面的问题：

　　1、深刻把握宏观经济发展环境，项目地的城市产业结构与市场客户需求

　　在进行物流园区项目选择时，首先要考虑的不是政府政策，也不是投资者的实力，而是市场需求是否支持项目发展。

　　物流园区项目的宏观把握有三个要点：（1）宏观经济环境分析

　　一般来说，宏观经济环境分析要从三个层面和两条主线来把握。三个层面：即全国层面、省市（地区）层面、本地层面。

　　两条主线：即总体经济和物流行业。包括现状，特点，问题，趋势等。（2）当地城市产业结构分析

　　一是了解当地城市主导产业的构成。以及支撑主导产业的重点企业分布。二是当地物流产业发展情况。包括发展现状，未来规划，相关优惠政策。（3）市场需求分析

　　当地物流需求是产地物流？如果是，那么主要企业是谁？主要产品是什么？

　　或是销地物流？如果是，那么主要需求企业是谁？需求什么？

　　还是中转地物流？如果是，本地的相关设施和渠道是否满足物流中转需求？

　　2、要踏踏实实进行实地市场调研，分析项目周边的可能竞争对手及其相关企业

　　考察宏观市场需求后，还要实地调研项目周边市场竞争的状态，寻求可供选择的差异化策略。

　　物流园区项目的实地调研，一般也是要从三个方面进行：（1）周边主要产业（工业）园区。即对项目所在地一定半径区域内的各类产业（工业）园区情况进行分析研究，包括这些园区的发展目标，功能布局，未来规划，入驻企业，优惠政策等。

　　这些园区有可能为项目提供市场需求，也可能与项目产生竞争。（2）周边物流园区及其入驻企业。包括已经建成正在经营的和规划中拟建的各类商贸市场、货运市场，以及这些市场的主要入驻企业和业户。对重点市场和企业进行深度访谈，进行优劣势对比分析，从而形成实地市场调研报告，供项目决策参考。

　　（3）潜在客户需求。具体了解项目地的主要制造、商贸、以及第三方物流企业情况。对这些企业进行物流需求调查，了解它们入驻项目的可能性。对那些潜在目标客户，要进行逐个的“地毯式”调研，为项目后期招商积累客户。

　　3、项目地的区位交通情况，是项目战略定位的客观基础

　　城市的区位与交通，是紧密联系、相互作用的物流要素。在很大程度上说，区位交通是客观存在的，难以改变的。因此，要给予足够的重视。

　　（1）区位优势。

　　◆具体分析项目所在地城市本身的自然情况。包括城市性质（是工业城市，还是商贸城市？），目前的经济总量以及发展趋势，人口规模等。

　　◆宏观上，了解项目所在地城市在地区经济、区域交通中的地位和作用。是核心枢纽？还是辅助从属？

　　◆微观上，要具体了解项目地周边四邻情况。即项目所在区域的控制性规划，周边相邻的都有什么项目规划。

　　（2）交通优势。

　　根据项目初步定位和项目周边的实际情况进行分析。如：

　　◆公路，即临近项目地的高速公路，国道，省道，以及其它道路。◆铁路，特别是与铁路货运站的距离和目前铁路运输的大宗物资主要种

　　类是什么。

　　◆港口，了解当地港口集装箱，散杂货，特种码头等情况，保税监管情况。◆机场，一般附加值高的货品会关注机场货运。（如果建设空港物流园区会重点进行分析。）

　　在交通优势分析中，一般以某种运输方式为主进行分析。如公路港主要考虑公路情况，也会考虑多式联运的可能性。

　　4、项目的具体战略定位和规划设计

　　物流园区项目的战略定位是项目成功的关键。而目前很多物流园区项目没有达到预想效果，主要是忽视前期的战略定位，结果就是先天不足，无法满足客户需求。

　　把握物流园区项目的战略定位，主要是以下三个方面：（1）具体的战略定位。

　　即根据市场需求、区位交通和投资企业掌控的优势资源，确定项目的基本定位。是做商贸型物流园区还是货运型物流园区？如果做货运型物流园区，是单纯的公路港，还是公铁联运，铁海联运等等？要具体化，市场针对性要强。

　　战略定位包括市场定位（细分市场在哪里），客户定位（具体是哪些企业入驻），品牌定位（市场形象如何）等。

　　（2）主要功能确定以及分区的空间布局。

　　◆项目的主要功能。即项目有哪些主要功能，如办公、交易、仓储、配送、信息、配套服务等等。

　　◆各功能区的主要经济技术指标，以及相互关系。比如，每个功能区多大面积，将来计划有多少家企业入驻。平均每家企业的办公面积，仓储面积和停车需求如何。

　　◆功能区的空间布局，以及相互关系。既要考虑项目建设的外观形象，也要考虑各功能区的业务互动和效率优化。（3）具体规划设计。

　　包括建筑形态（外观和内部），道路规划（人车分流），景观绿化等。总之，具体规划设计既要考虑租售经营的需要，也要具体照顾物流作业的技术需要。

　　5、要在开工前确定项目的开发和盈利模式

　　大家都知道，物流园区是投资大、周期长的项目。传统的物流园区就是依靠园区租金收入。而现代物流园区要成为第四方物流服务平台，需要向入驻企业提供增值服务。因此，确定园区项目的经营模式，才能形成园区建设与运营的良性发展。

　　（1）土地规划。

　　◆土地性质。物流园区用地一般属物流用地。因自身配套服务需要（国家规定物流用地比照工业用地），可以根据实际情况申请部分市场（商业）用地。

　　◆土地价格。与当地政府具体洽谈，协议确定。也走招拍挂流程。◆规划条件。商业配套部分保持在20-30%为宜。（2）开发原则。

　　正因为物流园区项目占地面积大，建设周期长，而且招商、培育市场也需要一定时间。

　　因此，建议物流园区项目的开发原则为：“统一规划，分期开发；滚动发展，分块管理。”

　　（3）经营模式。

　　物流园区的具体经营模式有三种，一是全部持有出租，二是全部销售，三是租售结合。

　　因物流园区投资大，全部持有出租的资金压力也就比较大。而如果全部销售，也难以对入驻企业（业户）进行管理。因此，采取租售结合的模式是最佳的选择。租售结合模式下，投资者持有部分的具体比例保持在20-30%为宜。（除了商业功能全部销售外，物流功能也要销售一部分。需要与政府协商确定相关政策。）

　　（4）项目后期运营的收入结构。

　　除了房屋租金（含物业费）外，还有业务整合收入（入驻企业产生新的业务需要），信息服务收入（为入驻企业和相关企业提供），以及其它收入。

　　6、做好项目的后期运营管理服务，是决定项目成功的保证

　　物流园区项目的成功，市场调研是前提，战略定位是关键，运营管理服务是保证。

　　做好物流园区的后期运营管理服务工作，就是要“1+1”，即建

　　设一个体系——园区公共服务体系，搭建一个平台——物流信息服务平台。

　　（1）园区公共服务体系。包括5个方面：

　　◆一是专业性物业管理服务。如同住宅小区的物业管理，为入驻企业和客户提供基本的保安、保洁、工程维修等基本服务。

　　◆二是一体化行政服务。包括统一办理工商注册，税务登记、银行开户代办，统一开具发票，办理行政许可（开展物流业务的行政审批）等。争取引进相应的工商、税务、银行机构，以及政府行业管理部门入驻园区。

　　◆三是企业管理服务。因为入驻物流园区的企业大部分是中小型企业，园区要有专门的机构和人员为它们提供人力资源、财务记账、法律合同等服务。也可以推荐社会机构长期合作。

　　◆业务整合服务。为入驻企业提供业务信息，提供辅助性业务服务（如配送、装卸等），使得入驻企业集中核心业务成长。

　　◆物流金融服务，包括贷款，担保，保险，融资租赁和仓单质押。这点是很多物流企业想做而又难以做到的。就拿仓单质押来说，单个物流企业做，贷款额度一般在货值的30-50%。而园区做，最低为50%，有的甚至高达70%。（2）物流信息服务平台。

　　包括2个方面，一个是外部的公共信息服务，另一个就是园区内部的业务管理信息系统。

　　由园区统一开发建设业务管理信息系统，既可以满足入驻企业业务管理的电子商务需要，也会降低这方面整体的投资和费用。

　　7、获得政府的相关扶持政策

　　物流产业列入国家十大产业振兴规划，物流园区作为重点工程，可以得到各级政府的政策支持和资金扶持。

　　（1）国家产业政策导向和资金支持。

　　物流园区项目在当地政府（发改委）办理立项手续后，要争取列为省重点工程项目。由此向国家有关部门申请扶持政策。

　　（2）当地政府的具体有关政策。

　　◆土地政策：土地价格在挂牌前签订协议确定。一般比市场价要低

　　很多，甚至零地价。要看项目对拉动当地经济发展的贡献度。

　　◆规费政策：项目开发建设过程中，市区两级行政事业收费减免。据我们了解，各地一般按照建筑面积收费在几百元不等。

　　◆税收政策：无论建设期和经营期，园区项目缴纳的税收，地方（市区两级）留成部分至少可以做到“免二年再减半征收三年”，一共是五年的优惠政策。有的地方可以做到五年内全免。

　　特别要提醒的是，入驻企业要享受同样的税收优惠政策。这点对未来招商、吸引入驻企业来说很重要！

　　◆其他政策：如政府代办项目手续办理，行业规范管理（政府下发文件，要求相关企业进驻，便于招商），以及实际的财政资金支持等。

　　第五篇：物流园区建设经验交流材料[范文]物流园区于6月启动建设，整体规划面积达到10000亩。截止目前，园区已累计投入资金65亿元，建成面积7500亩，基础设施实现“七通一平一监控”，现已进驻各类企业165家，初步形成物流配送、物资仓储、汽车贸易、专业市场、新兴业态五大业态功能区同步发展的格局。园区累计实现交易额近200亿元，税收近5亿元，就业总人数已达1.2万

　　人。

　　一、科学选址，高起点规划

　　作为自治区发改委批准立项的首家大型物流园区，在建设初期按照“培育大物流、发展大商贸、建设大市场”的工作思路，聘请国内资质较高的中交协物流研究院对我区进行了充分的市场调研及论证，并借鉴外地物流园区规划方面的成功经验，制定了园区可研及规划。园区选址在红山区近郊原桥北镇境内赤锡公路两侧，区位优势明显。一是园区距赤峰西货站3公里，距赤峰火车站5公里，临近赤大、赤通高速公路，同时通过赤锡公路可与在建的赤峰环城高速和国道（111、306）及省道（205、206）相接，是通往北五旗县及锡盟的必经之路。二是园区规划用地为国有林地，无村庄、道路和农田，土地变更利用成本较低。三是规划区内土地可利用面积较大，能够满足园区总体规划的要求，为今后园区发展提供足够空间。四是园区符合城市环保要

　　求，对城市居民生活影响很小。合理的用地选择不但为园区奠定了区位上的优势地位，也为园区的加快发展提供了土地保障。

　　二、政府主导，高标准建设

　　红山区委、区政府按照规划要求，科学决策部署，在园区基础设施建设、完善配套服务等各方面，发挥了主导作用。一是投资近10亿元，完成了7500亩“七通一平一监控”基础设施及配套服务设施建设，共建设园区道路34条，总长度25公里，形成了“筑巢引凤”的良好局面；二是建成了信息服务综合楼，将公安、城管、工商、税务、保险等部门引入园区联合办公，实行“一体化管理”和“一站式服务”，为企业提供了方便、快捷的服务，全面提高了办事效率；三是建成了专业物流信息平台系统，为园区商户免费建设了商业网站，向自治区通信管理局申请了96345短号码作为园区的服务热线和物流信息发布热线。园区每天收集发布涉及全国200多个城市的物流信息近万条，真正成为了蒙东地区的物流总机；四是完善了园区配套基础设施建设。建设了集商务、会展、休闲等功能于一体的商务广场，满足商户产品会展需求。毗邻广场建设了信息政务商务综合服务楼，进一步提高园区管理和服务水平。在园区内建设了车管所和机动车检测站，实现了汽贸交易一条龙服务；五是进一步整合了全市物流资源，在园区成立了配送中心，将城区内118家配货站和800多辆大型货车全部引入园区，实现了区外长途运输、市内短途运输及城市配送的有效衔接；六是全力打通园区外部通行出口。投资近4亿元将城区主干道与园区道路进行衔接，使配送车辆进入市区畅通无阻；在环城高速路园区段建设出口，使外地大型物流车辆无需进入市区即可完成物流作业；建设园区铁路专用线，真正实现公铁联运。

　　三、灵活招商，高门槛准入

　　园区建设初期，为了迅速扩大园区知名度，集聚园区的商气、人气，园区按照“培育大物流、发展大商贸、建设大市场”的工作思路，采取了“物流+市场”的模式招商。为保证入园企业质量，招商引资过程中，坚持“四个严格”，一是严格功能区划分，按功能区定向招商；二是严格准入，确保入驻企业具有活力；三是严格合同约定，确保施

　　工进度；四是严格执行保证金制度，确保园区工程质量。按照节约用地的要求，为了提高土地利用效率，防止圈占土地现象的发生，对入驻园区的企业用地通过规划和建设进行严格控制，实行了“四禁止”政策，即对占而不建的企业用地进行收回，对建而不快的实施罚款，对建成不营业的不予办证，对建成私自转让的提起诉讼。同时，也采取灵活措施，对能够起到拉动作用、经济实力较强、发展潜力较大、行业特色明显的企业，实行一事一议、特事特办。在积极引进各类物流项目的同时，着力发展各类专业市场，增强物流业发展活力，推动产业合理调整，发挥商业集聚效应。建成的钢材专业化市场，规划建设了汽修汽配、粮油、生资、小商品批发、二手车等几个蒙东地区规模最大的专业市场。目前，汽修汽配、二手车市场已经投入运营，粮油、生资、小商品批发市场招商工作已经完成，将陆续投入运营。专业市场的运营活跃了园区的商业氛围，有效的促进了物流行业的发展。新兴服务业及信息产业是未来商贸业发展的必然趋势。为此，在对传统物流商贸业和专业化市场的招商建设同时，积极吸引电子商务、呼叫中心、服务外包业企业到园区发展。在对赤峰市的优势进行全面的调研分析后，制定物流园区新兴产业发展规划。政府投资8700多万元启动建设了服务外包业物流信息创业大厦，并配套建设了现代化的信息服务平台，在为园区商户提供信息化服务的同时，为新兴产业入驻“筑巢引凤”。推动园区业态发展提档升级。园区成功引进了国内知

　　名电子商务及呼叫中心企业北京恩源科技有限公司，公司运营的草原绿色产品调度中心项目，通过电子商务将全内蒙古自治区的绿色产品企业与全国的用户有效对接，让优质的草原产业走向全国。内蒙古第一家大宗商品电子交易平台--赤峰大宗商品电子交易市场也已建设完成将于近期正式投入运营，运营后可以为园区所有商户提供统一的网上交易平台。并为赤峰地区优势的大宗商品资源提供电子商务平台。平台投入运营后日交易量可达千万以上。园区与ibm公司合作建设的自治区首家云计算中心项目已经启动。云计算中心将是未来数字化城市的大脑及中小企业信息服务的核心。可以为赤峰市乃至全区中小企业及各类园区提供计算、存储、软件租赁等多种信息化服务。

　　四、落实政策，高效力攻坚

　　自治区《加快发展第三产业若干政策的规定》中明确提出，对现代物流业的发展给予税费、价格、土地等方面的优惠政策；赤峰市对“培育建设区域性物流中心，不断提升流通产业整体水平”“建设社会化、专业化物流服务体系，发挥我区的区位优势，广泛吸引社会投资，整合仓储、运输网络等物流资源”做出了明确要求，同时，出台了许多切实可行的政策措施，市政府出台《关于赤峰市中心城区物流产业园区建设的若干意见》，提出“园区在建设过程中，减半征收城市基础设施配套费、人防易地建设费和道路临时占用费，征用土地不计征土地管理费；从开始，连续3年将园区内形成的税收，市区两级税收留成部分实行先征后返，列入同级财政预算，专项用于园区基础设施建设；连续3年将园区内征收的土地出让金市级留成部分实行先征后返，列入专项支出，由园区按政策规定使用”。5月市政府又下发了《关于红山物流园区规划建设审批及有关优惠政策问题的会议纪要》，明确将物流园的规划、土地和建工管理职能下放到区级管理。对园区入园企业实施“2年内免收企业所得税，2年后再减半征收3年；各类行政事业性收费和办理相关手续费能免则免，不能免按最低标准收取”等的优惠政策。优惠的扶持政策为园区的发展增添了活力。同时，市区两级各相关部门按照各自职能为园区的建设和发展给予了大力支持，各部门积极配合形成合力，破解了园区建设发展中遇到的各种困难和问题。

　　五、组建协会，高层次发展

　　园区物流配送、物资仓储、汽车贸易、专业市场、新兴业态等几个功能区的初步形成，各行业商户逐渐增多，在全市及周边地区的影响力也不断增强。行业协会的作用功不可没，通过行业协会自我约束和自我管理，凝聚力量，有效促进整个行业的健康发展。我们积极引导汽贸、钢材贸易、物流等具备条件的行业成立自己的行业协会，协会在管委会的指导下开展工作，在联合融资、行业自律、政策沟通等各方面都发挥了积极的作用，填补了政府在服务管理等方面的空白，为行业的发展营造了良好的环境和氛围，有效的促进了行业的快速发

　　展。一些项目本身就是行业协会组织实施的。商贸城协会成功吸纳商户80余家为会员，集中了各会员的零散投资，壮大了投资主体实力，体现了行业集聚优势，放大了项目建设规模，扩大了项目的辐射范围，其中项目一期建设规模就达到16万平方米，项目二期、三期建设规模将达到50万平方米，建成后将成为中国北方最大的食品、百货、洗化品专业批发市场。汽修汽配城协会有会员近100家，按照“市场导向、政府推动、企业运作、行业自律”的原则，充分发挥自我管理、自我服务功能，高效组织开展汽修汽配城一二期招商工作，在充分调动企业自主性的同时，提高了项目招商的效率，短时间内在项目区集聚了较浓商气。钢材协会的成立有效整合了园区钢材市场现有资源，通过联保和仓单质押担保为园区钢材经营商户搭建了新的融资平台，提高了企业活力和抗风险能力，促进了园区钢材市场规模的进一步扩大，经营氛围日益红火，使园区钢材市场年交易量提高至60万吨，已成为蒙东地区最大的钢材交易市场。

篇二：物流园区发展存在的主要问题

　　

　　我国物流园区建设中存在的问题及原因我国物流园区建设中存在的问题及原因近?年来，我国物流发展快速，与之相应的物流园区也发展很快，各地兴建物流园区的热潮也可以说已经成为近?年中国经济现象中“绮丽”的风景。?前，国内?多数省市都有物流园区的发展规划，在各地政府的规划下，散落在城市各个?落的运输公司、仓库、集散中?、货运站，开始在物流园区的名义下集结，将要或者已经被包装成现代物流公司，冷不丁就成了某?个城市未来发展的?柱。更让他们受宠若惊的还有动辄数?亿乃?上百亿元的?投资、??的规划?地。中国真的需要这么多物流园区吗？我们有如此庞?的市场需求吗？这些仓促上马的物流园区项?经过详细的调研和考察了吗？这???有多少市政府的“形象?程”？······在中国，物流园区就像其他许多事物?样，是物流发展过程中的?个新?事物，不可否认，我国物流园区的建设发展已初步取得了?定的成绩，但是，由于中国物流园区起步较晚，还处于刚刚起步阶段，仍存在诸多问题。集中表现在以下???：?：缺乏统?规划，功能定位不明确虽然各级政府参与推动物流园区建设的积极性很?，但?论是从实际情况还是从以往的研究发现来看，我国物流园区的发展缺乏统?规划，功能定位不明确现象。1960’?本政府组织有关部门做过全国的物流产业调查，物流园区的建设与物流产业的发展没有必然联系，?是园区建设的各种具体措施起着决定作?。在中国，省级以下政府容易偏重地?发展，很有可能造成同?地区或?区域范围内多个园区存在，同时各地政府出台不同的优惠政策吸引建设投资，这必将导致过度竞争，造成各类相关资源的浪费。?前，有较多数量的物流园区只注重房地产开发式的经营和管理，简单地认为建房、建场地，租房、租场地就是物流园区管理的?式，?忽视物流园区的功能定位和管理模式的追求。?部分建成或在建的物流园区对园区建成后为谁服务、如何服务、市场规模潜在服务对象等类似问题，规划者们?多回答不出，从?导致建成的园区根本不符合客户的要求。以?于有些物流园区建?后，缺乏有效的商业模式和赢利模式，招商引资局?很难打开，影响园区经济效益的提升。很多物流园区只是提出要“建成地区最?、在中国乃?整个世界有?定影响的现代物流配送中?”?在功能定位和?标客户锁定上表现出较?的盲?性。?：盲?追求规模，园区空置率?在我国很多地?政府的园区规划中，主要内容都放在了如何推进当地物流业的扩张、建设上，往往盲?贪?，不讲实际，不问市场，这种??快上、急功近利，未能充分考虑周边的物流需求及应有的规模标准，所规划的物流体系??超出了当地经济发展?平和实际市场需求，进?出现了园区空置率较?的问题。虽然?前物流园区的建设表?上看如?如荼，但据统计：我国物流园区平均空置率已达到60%。有些地?为了使项?不?荒废，甚?采取?政?段或优惠条件逼迫、诱使物流企业?园，导致进?物流园区的企业?法保证利润。且随着我国经济社会的快速发展，?地资源变得越来越稀缺，更有甚者，?些企业进驻后，囤积?地，转?投向房地产，使周边?地价格?再上涨，超越了相当部分投资主体的承受极限，造成短期内商务成本快速上升，进?损害当地的产业竞争，造成其他产业逐步转移、投资环境恶化，最后使物流园区进?步发展的重?困境。三：体制不健全，“形象?程”在很多地?的物流园区规划中，不是从满?企业提?物流运作效率、降低成本的需求，进?提升城市整体经济运?效率的?度来发展物流?业，?是求?求全，单纯地为政绩?搞物流，盲?追求规模，更有部分城市在物流园区规划中，脱离地区经济发展?平和市场需求，使现有的仓储设施等物流资源未能得到充分利?，最后?地资源转为他?，形成物流园区建设中的泡沫，结果园区建成后招商困难。这使不少园区正在承受着体制之痛，北京市马驹桥镇的华通物流园区在投?数亿元资?后，?直没有发挥真正的效益。很多业内??就指出，华通物流园区是北京市交通局规划的，没有协调其他各??的利益，如果能够与北京市商委合作，借助商业企业?量的流资，这个园区肯定不是现在这个样?。实际上众多物流园区的管理者们更像是?个地产商，拿到?地后开始以物流概念展商引资，他们不可能也没有能?协调铁路、交通、民航等各部门的物流资源。不幸的是，在?拥?上的热情和物流泡沫的后?，由于深层次的体制问题，中国的物流园区注定要?过?个痛苦?且漫长的历程。除此之外还有其他诸多因素物流园区规划没有纳?城市规划体系，不利于城市功能的完善。?些适合发展物流园区的区域在原城市规划中已作其他安排，甚?部分规划可能已经实施，这必然造成物流园区规划与城市规划的?盾，被迫修改城市规划适应物流园区发展，造成较?规模的拆迁，加?园区建设的成本与复杂性，拖延建设?期。物流园区规划受制于?政区划，存在重复建设现象。在各地的物流发展规划中，彼此间缺乏协调和各?为政，导致物流园区的重复建设和市场分割，甚?导致园区间的?序竞争，对区域物流产业的发展和区域经济合作都是不利的。物流园区规划缺乏科学的市场研究。物流市场本?、数据采集处理和分析技术的复杂性，很多物流园区在规划时都没有深?研究和考虑，虽然规划通过了政府的审批，但是这些规划?法得到企业和市场的认同。

　　与交通运输规划缺乏有效衔接，导致交通线路衔接不畅、运输效率低下、中转联运难以实现特别是部分中?城市物流园区数量过多，规划建设?积与区域经济发展要求脱节，在?定程度上存在盲?建设、缺乏全局性统筹考虑的问题。有的地?出现了圈占?地、等待升值、改变?途的倾向。园区?才缺乏现象突出，综合服务能?亟待加强。缺乏对实际物流需求的市场调研，仅凭?些宏观统计数据就完成了园区可?性论证，导致物流园区功能布局和设计缺乏区域经济特?，园区服务辐射区域重叠、服务同质化现象?较明显，容易造成重复建设、资源浪费，不利于物流园区健康发展。有关政策规定与园区发展不相适应。部分政策在实施过程中不统?、落实不到位。等等

篇三：物流园区发展存在的主要问题

　　

　　物流园区运营中存在的问题

　　物流园区作为集中存储、分拨和配送等物流活动的重要场所，在现代物流体系中发挥着重要作用。然而，在物流园区运营过程中，存在着一系列问题和挑战，如设施不完善、管理不规范、服务水平低下等，这些问题影响了物流园区的运行效率和服务质量。本文将围绕这些问题展开讨论，并提出改进建议，以期为物流园区运营提供参考。

　　首先，物流园区在设施方面存在一些问题。首先是园区内设施不完善。许多物流园区仅提供基本的场地、仓库和停车场等设施，缺乏配套的设备和技术设施，无法满足现代物流业对高效操作和信息化管理的需求。其次，一些物流园区的建设质量不高，设施老化严重，存在安全隐患。这给物流企业的运营安全和效率带来了不小的困扰。

　　其次，物流园区在管理方面存在问题。首先是管理机构效率低下。部分物流园区的管理机构组织架构不合理，人员配置不足，管理人员素质和能力不高，导致决策滞后、协调不力。其次是管理手段和方法落后。物流园区管理往往依赖于传统的管理手段，缺乏现代化、科学化的管理方法，无法满足日益复杂的物流需求。同时，一些园区对违规行为监管不力，容易产生不正当竞争现象，影响园区整体运营环境。

　　再次，物流园区的服务水平亟待提升。物流园区作为物流服务的重要提供者，其服务质量直接影响到物流企业的运营效率和客户满意度。但在实际运营中，部分物流园区存在服务水平不高的问题，表现在服务态度不好、响应速度慢、服务范围狭窄

　　等方面。物流园区应该加强对服务人员的培训和管理，提升服务质量，为物流企业提供更好的服务环境。

　　最后，物流园区在与外部环境的协调方面存在问题。物流园区与供应商、客户、政府等外部利益相关方之间的合作和协调关系直接影响到其运营效果。然而，一些物流园区在与外部合作方的沟通和协调方面存在不足，导致物流需求无法及时满足，服务质量下降。物流园区需加强与外部环境的沟通和合作，营造良好的合作氛围，共同推动物流业的发展。

　　为了解决以上问题，物流园区需要从多个方面进行改进。首先，加大对设施建设的投入，提高物流园区的基础设施水平。其次，加强园区管理机构建设，提升管理人员的素质和能力。同时，引入现代化的管理手段和方法，提升物流园区的管理水平。此外，物流园区应加强对服务人员的培训和管理，提升服务质量。最后，加强与外部环境的合作和协调，建立良好的合作关系，共同推动物流业的发展。

　　总之，物流园区运营中存在着一系列问题，如设施不完善、管理不规范、服务水平低下等。这些问题严重影响到物流园区的运行效率和服务质量。为了解决这些问题，物流园区需要加大对设施建设的投入，加强管理机构建设和管理手段的创新，提升服务质量，并加强与外部环境的合作和协调，共同推动物流业的发展。只有这样，物流园区才能更好地满足物流企业的需求，提高物流运营效率，为经济社会发展做出积极贡献。继续改进物流园区的运营可以从以下几个方面入手：

　　首先，加大对设施建设的投入。物流园区作为集中存储、分拨和配送等物流活动的场所，需要具备现代化的设施和设备来支撑高效的物流运作。园区管理方应增加对基础设施的投资，包括完善园区道路、停车场、仓库设施、信息化设备等，并确保设施的运行和维护能够跟上现代物流发展的需求。

　　其次，加强园区管理机构建设和管理手段的创新。物流园区的管理机构应拥有合理的组织架构和足够的人力资源，同时还要具备高素质的管理人员。园区管理方应加强对管理人员的培训，提升其管理水平和能力。同时，引入现代化的管理手段和方法，如物流信息系统、智能化设备等，提高园区的管理水平和效率。此外，园区管理方还应建立健全的规章制度，加强对园区内企业的监管，防止出现不正当竞争等问题。

　　第三，提升物流园区的服务质量。物流园区作为物流服务的提供者，其服务质量直接关系到物流企业的运营效果和客户满意度。园区管理方应加强对服务人员的培训和管理，提高其服务意识和服务技能。园区还可以建立客户反馈机制，及时听取客户的意见和建议，以便及时调整和改进服务。同时，园区管理方还可以与物流企业合作，提供更加个性化、差异化的服务，满足不同物流企业的需求。

　　最后，加强与外部环境的合作和协调。物流园区与供应商、客户、政府等外部利益相关方之间的合作和协调关系直接影响到其运营效果。园区管理方应加强与这些外部合作方的沟通和合作，建立良好的合作关系，共同推动物流业的发展。例如，可以与供应商建立长期稳定的合作关系，以确保供货的及时性和

　　可靠性；可以与客户进行密切合作，提供定制化的物流服务；可以与政府部门加强合作，争取政策支持和资源保障。

　　物流园区的改进不仅需要园区管理方的努力，也需要政府、物流企业和其他利益相关方的共同参与和支持。政府应加大对物流园区建设和发展的政策支持和资源投入，提供更好的发展环境和政策保障。物流企业应积极参与园区的规划和建设，提供专业的物流服务和支持。其他利益相关方也应参与到物流园区的运营改进中，提出建设性的意见和建议，共同推动物流园区的发展和提升。

　　总之，物流园区的运营改进是一个复杂而长期的过程，需要各方共同努力。园区管理方应加大对设施建设的投入，加强管理机构建设和管理手段的创新，提升服务质量，并加强与外部环境的合作和协调。与此同时，政府、物流企业和其他利益相关方也需要积极参与和支持，共同推动物流园区的发展和提升，为经济社会发展做出积极贡献。只有通过不断改进和完善，物流园区才能真正发挥其在现代物流体系中的重要作用，提升物流效率，提供优质的物流服务。

篇四：物流园区发展存在的主要问题

　　

　　物流园区发展存在的问题及解决策略

　　物流园具有跨行业、跨地区、多功能、多层次的属性，规范管理有利于发展物流园区的建设，客观上需要政府通过科学规划，组织制定区域物流园区发展规划，宏观整合企业资源、优化工业布局，实现物流园区的规模效益、集聚效应，促进园区更好的健康发展。

　　1、缺乏统一规划，影响区域合理布局

　　目前，各级政府积极参与推动物流园区建设。在政府规划推动建设的物流园区中，通过省级政府审批的占32%；地市级政府审批的占59%；区县级政府审批的占9%。地市、区县一级政府审批建设的园区数量占比较高，该现象值得关注。

　　由于省级以下政府在区域经济发展的全局和大局方面关注相对弱一些，容易偏重地方发展，所以很有可能会造成同一地区或小区域范围内有多个园区存在，同时各地政府也会出台不同的优惠政策吸引建设投资，可能导致一些不良竞争出现。

　　从全国商贸物流的宏观角度看，我国物流园区的布局与规划还存在着一定的不科学性。在节点的设置、资源的联络与调配、重点战略物资与应急物资的储备等多个方面没有形成整体的规划，造成区域物流园区之间缺乏联系、各自为政，难以较好地适应国家整体物流布局的需要和满足企业供应链运作的需求，造成资源浪费、衔接不畅、配置不平衡。

　　2、战略定位不明确，导致发展不理想

　　物流园区的建设必须以市场需求为导向。调查表明，存在多种因素影响物流园区发展。首先，区域经济发展水平是物流园区建设和运营要考虑的重要因素。其次，科学选址对物流园区的运营很重要。交通便利、邻近交通枢纽是一个重要的条件，同时为工业园区或现货市场提供配套服务的物流园区往往有很好的市场基础，发展会比较顺利；第三，区域范围内的物流企业群体的规模和服务能力对物流园区的招商和运营也会产生重要影响。影响企业入驻物流园区的主要原因中，依据选择频度依次是本地物流企业发展不具规模，离市中心太远，人员上班不方便，迁入费用昂贵，配套设施太差，租金太贵以及管理水平落后。

　　部分物流园区在规划建设时缺乏明确的战略定位，造成了物流园区招商引资困难，影响了园区整体效益的发挥。目前，规划不充分和战略定位不明确两项因素是很多物流园区规划建设和发展过程中遇到的最大阻力。

　　3、土地问题成为物流园区发展瓶颈

　　调查显示，土地问题成为制约我国物流园区发展的瓶颈问题。土地政策是园区最希望得到的优惠政策，这一现象在沿海经济发达地区尤为突出。调查显示，有

　　41%的物流园区认为现行的土地政策限制了物流园区的发展。很多园区土地手续办理放缓，部分项目不能如期开工；后续土地储备不足，影响远期规划和发展。

　　随着我国土地政策的调整，和土地相关的各种成本均有明显提升，导致物流园区的发展过程中经营成本不断增高。我国部分一线城市（上海、深圳等）物流用地地价已达60~100万元/亩，导致物流园区固定资产投资成本大幅度上升，大幅度加大了企业的运营成本。

　　4、服务意识和经营管理决定园区长远发展

　　企业的入驻是衡量一个园区运营状态好坏的重要指标。在企业进驻物流园区的原因中，依据选择频数依次是交通方便，配套设施齐全，服务质量高，园区品牌好，交易条件好，优惠条件，租金便宜。由此可见，物流园区的服务能力和服务意识对园区生存和发展起着非常的重要作用。

　　一些园区将招商重点放在与园区发展思路一致的高端、品牌客户上，逐渐淘汰小、乱、差业户，提高公司品牌形象和利润升值空间。同时，通过转变新的经营和服务模式，对园区客户资源进行整合开发，拓展新业务（如控货融资等），建立服务标准，提高物流综合服务水平，取得了良好的经济和社会效益。

　　相比之下，部分物流园区的服务内容单一，其所提供的服务局限于库房货场出租和物流设备租赁，不能满足客户差异化的需求，不能对入驻园区企业的运作提供各种支持性配套服务，整个园区难以为客户提供高附加值的物流服务，导致物流园区招商不力、入驻不佳、客户留不住、效益不好。

　　5、综合性大型商贸物流中心，是将来的发展方向和趋势

　　未来大型物流园区一般都具有广泛复杂的综合功能，除了一般的物流功能以外，还将具有商品博览功能、信息发布、技术服务功能、商品交易功能等多项功能，具有综合集约性、独立专业性和公共平台性等显著特征。因此未来集商品集散、物流管理为一体的综合大型商贸物流中心的出现，不但是物流中心的发展方向，也给商贸物流园的发展指明了道路。

　　总而言之，物流园区是一种发展模式，是一个空间概念，是一个高标准的物流节点，是现代物流的表现形式。目前我国物流业的发展仍处于初级阶段，非常需要采用物流园区这种形式对现有物流资源和物流企业进行整合。另外，来自区域经济发展的需求、改善城市环境的需求以及入世后面临的机遇和挑战也都成为了发展物流园区的必然因素。大力发展物流园区将成为我国物流业未来发展的必然趋势，成为政府和企业共同促进物流发展的最佳切入点和结合点。

篇五：物流园区发展存在的主要问题

　　

　　物流园区建设和运营的七大问题

　　文/孔庆广

　　总体上来说，近年来我国物流园区发展很快，热度不减。但是，无论已经建成投入使用还是正在规划建设的物流园区，在规划、建设和运营等各个方面，都还存在许多需要注意的问题.据中国物流与采购联合会、中国物流学会近日发布数据显示，我国目前各类物流园区数共计754家。

　　但是按照我们国家的行政区划，全国地级以上城市287个，县级市和县2100个,市辖区852个,合计3239个。

　　这几年我们跑了很多城市，既有一二线城市,也有三四线城市甚至县级市，各地政府都在大张旗鼓地规划建设甚至不是一个而是若干个物流园区,把物流产业作为推动城市经济发展的主导产业和新的经济增长点。据不完全统计，目前我国由各级政府主导的各类工业园区已达上万个。因此，保守估计，我国各类物流园区的数量也应当在几千家！

　　我国物流园区种类繁多，没有比较统一的规范标准。业内的一般共识是“根据物流园区依托的对象,把物流园区划分为货运服务型、生产服务型、商贸服务型和综合服务型四种”。

　　但是在实际建设和运营中，往往会演化成各种不同具体业态.比如按照物流园区的规模和功能,广义的物流园区又分为物流园区（狭义的，一般是政府主导,占地从几千亩到几十平方公里不等）、物流基地(一般占地在几百亩，吸引其他物流企业入驻）和物流中心(一般占地也就几万平方米，大型物流企业自用为主）三大类。

　　随着众所周知的房地产调控，地产商开始介入物流园区项目，物流园区的开发方式也呈现多元化，包括政府主导、大型物流企业自用和物流地产开发等.而且，物流园区的经营模式也从仓库出租到增值服务，对物流园区的后期

　　运营提出了更高的要求！

　　因此，物流园区在具体规划、建设和运营时，要重点考虑以下7个方面的问题：

　　1、深刻把握宏观经济发展环境,项目地的城市产业结构与市场客户需求

　　在进行物流园区项目选择时，首先要考虑的不是政府政策，也不是投资者的实力，而是市场需求是否支持项目发展。

　　物流园区项目的宏观把握有三个要点：

　　（1）宏观经济环境分析

　　一般来说,宏观经济环境分析要从三个层面和两条主线来把握。

　　三个层面：即全国层面、省市（地区）层面、本地层面.两条主线：即总体经济和物流行业.包括现状，特点，问题,趋势等。

　　（2）当地城市产业结构分析

　　一是了解当地城市主导产业的构成。以及支撑主导产业的重点企业分布。

　　二是当地物流产业发展情况.包括发展现状,未来规划，相关优惠政策。

　　(3）市场需求分析

　　当地物流需求是产地物流？如果是,那么主要企业是谁?主要产品是什么？

　　或是销地物流?如果是，那么主要需求企业是谁？需求什么？

　　还是中转地物流?如果是,本地的相关设施和渠道是否满足物流中转需求？

　　2、要踏踏实实进行实地市场调研,分析项目周边的可能竞争对手及其相关企业

　　考察宏观市场需求后，还要实地调研项目周边市场竞争的状态,寻求可供选择的差异化策略.物流园区项目的实地调研，一般也是要从三个方面进行：

　　（1）周边主要产业（工业）园区.即对项目所在地一定半径区域内的各类产业(工业）园区情况进行分析研究，包括这些园区的发展目标，功能布局，未来规划，入驻企业,优惠政策等.这些园区有可能为项目提供市场需求,也可能与项目产生竞争。

　　（2）周边物流园区及其入驻企业。包括已经建成正在经营的和规划中拟建的各类商贸市场、货运市场，以及这些市场的主要入驻企业和业户.对重点市场和企业进行深度访谈，进行优劣势对比分析，从而形成实地市场调研报告，供项目决策参考。

　　（3）潜在客户需求.具体了解项目地的主要制造、商贸、以及第三方物流企业情况。对这些企业进行物流需求调查,了解它们入驻项目的可能性。对那些潜在目标客户，要进行逐个的“地毯式”调研，为项目后期招商积累客户。

　　3、项目地的区位交通情况，是项目战略定位的客观基础

　　城市的区位与交通,是紧密联系、相互作用的物流要素。在很大程度上说,区位交通是客观存在的，难以改变的。因此，要给予足够的重视。

　　（1）区位优势。

　　◆具体分析项目所在地城市本身的自然情况。包括城市性质（是工业城市，还是商贸城市？),目前的经济总量以及发展趋势，人口规模等。

　　◆宏观上，了解项目所在地城市在地区经济、区域交通中的地位和作用。是核心枢纽？还是辅助从属？

　　◆微观上,要具体了解项目地周边四邻情况。即项目所在区域的控制性规划，周边相邻的都有什么项目规划。

　　（2）交通优势。

　　根据项目初步定位和项目周边的实际情况进行分析。如:◆公路，即临近项目地的高速公路，国道，省道，以及其它道路。

　　◆铁路,特别是与铁路货运站的距离和目前铁路运输的大宗物资主要种类是

　　什么。

　　◆港口，了解当地港口集装箱，散杂货，特种码头等情况，保税监管情况.◆机场，一般附加值高的货品会关注机场货运。（如果建设空港物流园区会重点进行分析.）

　　在交通优势分析中，一般以某种运输方式为主进行分析。如公路港主要考虑公路情况,也会考虑多式联运的可能性。

　　4、项目的具体战略定位和规划设计

　　物流园区项目的战略定位是项目成功的关键。而目前很多物流园区项目没有达到预想效果，主要是忽视前期的战略定位，结果就是先天不足，无法满足客户需求。

　　把握物流园区项目的战略定位,主要是以下三个方面：

　　（1）具体的战略定位。

　　即根据市场需求、区位交通和投资企业掌控的优势资源，确定项目的基本定位。是做商贸型物流园区还是货运型物流园区？如果做货运型物流园区,是单纯的公路港，还是公铁联运，铁海联运等等？要具体化，市场针对性要强。

　　战略定位包括市场定位（细分市场在哪里)，客户定位（具体是哪些企业入驻）,品牌定位(市场形象如何）等.（2）主要功能确定以及分区的空间布局。

　　◆项目的主要功能。即项目有哪些主要功能，如办公、交易、仓储、配送、信息、配套服务等等。

　　◆各功能区的主要经济技术指标，以及相互关系。比如,每个功能区多大面积，将来计划有多少家企业入驻。平均每家企业的办公面积,仓储面积和停车需求如何.◆功能区的空间布局，以及相互关系.既要考虑项目建设的外观形象，也要考虑各功能区的业务互动和效率优化。

　　（3）具体规划设计。

　　包括建筑形态(外观和内部)，道路规划（人车分流），景观绿化等.总之，具体规划设计既要考虑租售经营的需要，也要具体照顾物流作业的技术需要。

　　5、要在开工前确定项目的开发和盈利模式

　　大家都知道，物流园区是投资大、周期长的项目.传统的物流园区就是依靠园区租金收入.而现代物流园区要成为第四方物流服务平台,需要向入驻企业提供增值服务。因此，确定园区项目的经营模式，才能形成园区建设与运营的良性发展。

　　（1）土地规划。

　　◆土地性质。物流园区用地一般属物流用地.因自身配套服务需要（国家规定物流用地比照工业用地），可以根据实际情况申请部分市场（商业)用地。

　　◆土地价格.与当地政府具体洽谈，协议确定。也走招拍挂流程。

　　◆规划条件。商业配套部分保持在20-30%为宜.（2）开发原则。

　　正因为物流园区项目占地面积大，建设周期长，而且招商、培育市场也需要一定时间。

　　因此,建议物流园区项目的开发原则为：“统一规划，分期开发；滚动发展，分块管理。”

　　（3）经营模式。

　　物流园区的具体经营模式有三种，一是全部持有出租，二是全部销售，三是租售结合。

　　因物流园区投资大,全部持有出租的资金压力也就比较大.而如果全部销售，也难以对入驻企业（业户）进行管理.因此，采取租售结合的模式是最佳的选择。

　　租售结合模式下,投资者持有部分的具体比例保持在20-30％为宜。

　　(除了商业功能全部销售外，物流功能也要销售一部分。需要与政府协商确定相关政策.)（4)项目后期运营的收入结构。

　　除了房屋租金（含物业费）外，还有业务整合收入（入驻企业产生新的业务需要），信息服务收入(为入驻企业和相关企业提供）,以及其它收入。

　　6、做好项目的后期运营管理服务,是决定项目成功的保证

　　物流园区项目的成功，市场调研是前提,战略定位是关键，运营管理服务是保证。

　　做好物流园区的后期运营管理服务工作，就是要“1+1"，即建设一个体系——园区公共服务体系，搭建一个平台——物流信息服务平台。

　　（1)园区公共服务体系.包括5个方面：

　　◆一是专业性物业管理服务。如同住宅小区的物业管理，为入驻企业和客户提供基本的保安、保洁、工程维修等基本服务.◆二是一体化行政服务。包括统一办理工商注册,税务登记、银行开户代办，统一开具发票，办理行政许可（开展物流业务的行政审批）等。争取引进相应的工商、税务、银行机构，以及政府行业管理部门入驻园区。

　　◆三是企业管理服务。因为入驻物流园区的企业大部分是中小型企业，园区要有专门的机构和人员为它们提供人力资源、财务记账、法律合同等服务。也可以推荐社会机构长期合作。

　　◆业务整合服务.为入驻企业提供业务信息，提供辅助性业务服务(如配送、装卸等），使得入驻企业集中核心业务成长。

　　◆物流金融服务，包括贷款，担保,保险，融资租赁和仓单质押。这点是很多物流企业想做而又难以做到的。就拿仓单质押来说，单个物流企业做，贷款额度一般在货值的30-50%。而园区做，最低为50％，有的甚至高达70%。

　　（2）物流信息服务平台。

　　包括2个方面,一个是外部的公共信息服务,另一个就是园区内部的业务管理信息系统。

　　由园区统一开发建设业务管理信息系统，既可以满足入驻企业业务管理的电子商务需要，也会降低这方面整体的投资和费用。

　　7、获得政府的相关扶持政策

　　物流产业列入国家十大产业振兴规划,物流园区作为重点工程，可以得到各级政府的政策支持和资金扶持。

　　（1）国家产业政策导向和资金支持。

　　物流园区项目在当地政府（发改委）办理立项手续后，要争取列为省重点工程项目。由此向国家有关部门申请扶持政策。

　　(2）当地政府的具体有关政策。

　　◆土地政策：土地价格在挂牌前签订协议确定。一般比市场价要低很多，甚至零地价。要看项目对拉动当地经济发展的贡献度。

　　◆规费政策：项目开发建设过程中，市区两级行政事业收费减免。据我们了解，各地一般按照建筑面积收费在几百元不等。

　　◆税收政策:无论建设期和经营期，园区项目缴纳的税收，地方（市区两级）留成部分至少可以做到“免二年再减半征收三年”,一共是五年的优惠政策。有的地方可以做到五年内全免.特别要提醒的是，入驻企业要享受同样的税收优惠政策。这点对未来招商、吸引入驻企业来说很重要！

　　◆其他政策：如政府代办项目手续办理，行业规范管理(政府下发文件,要求相关企业进驻,便于招商），以及实际的财政资金支持等。

篇六：物流园区发展存在的主要问题

　　

　　物流园区存在14个问题及解决方案？

　　1物流园区“黄牛”如何转型升级？如何互联网化？

　　互联网革传统产业的命，最重要的手段就是消灭到中间环节，一切供求信息扁平化。在物流一线的园区商业业态中，中间环节就是靠信息中介谋利的“黄牛”，互联网和移动互联网的发展，是否消灭“黄牛”呢？

　　业界有两种观点：

　　1、“黄牛”会被革命掉，互联网大势所趋；

　　2、“黄牛”存在即合理，一时半会还不会灭掉。

　　黄牛将一分为二，那些保守着传统模式，毫无增值服务，不具备资源优势的黄牛，会很快被革命；而那些有一定互联网思维，善于在变化中求生存，能够快速融入园区互联网平台的黄牛，借力于互联网工具，升级成为“物流运力资源经纪人”或“货运经纪人”，他们和司机之间传统强关系，逐步会互联网化，经纪人未来的价值靠服务获取利润，而不是单一的吃差价。其实这一点，和房产中介当今的现状是异曲同工。

　　2西部物流园区如何定位？如何运营？

　　据不完全统计，中国的物流园区是数千家，国家级园区、省级园区、地市级园区、县级园区，各种园区参差不齐、模式百花齐放。由于经济结构的差异，北上广一线的园区已经陆续成功落地运营，而西部等欠发达地区现在大部分还出去待运营状态，或者粗放经营状态，西部园区如何运营成为大家的关注的话题。

　　方法：

　　1、与沿海同类性质的园区结盟，实现资源整合，模式创新；

　　2、结合西部产业互联网化的趋势，聚焦定位产业经济聚焦的物流园区；

　　3、以免费模式，带动物流关联企业入驻，聚合资源后通过增值服务获取发展的空间。

　　3已建成的园区如何市场化？战略和定位是什么？

　　已建成的物流园区，其实已经在定位方面初步被圈定，在位置和服务功能上有所约束，如果园区已经建成，但定位还模糊，那多半这样的园区是处于初期盲目建设的后果；或者建设园区的为非物流行业的机构。

　　关于如何市场化和定位：

　　1、经营方面：可以向连锁化、服务平台化、交易移动互联网的玩法，但不能跟风，需要因地制宜，学习传化、林安的搞园区的企业很多，但真正玩转的不多，何况当今的传化和林安也在做新探索。

　　2、定位方面：存货型仓储园区、公路港型园区、Crossdocking型枢纽（含城市共配枢纽）、产业链节点型园区...这些方面可以参考，不同的定位决定了你的不同运营方式和资源整合策略。

　　4物流园区如何做好综合规划？

　　当前物流园区规划，已经与过去传统基于地面的宏观规划上有着天壤之别。

　　从规划的目的来看分为如下几个方面：

　　1、用于政府审批初期建设的规划：这样的规划是传统的物流园区规划，一张图纸、一个宏观的功能定位、一个社会价值呈现、一个宏

　　观模式的规划。获取政府审批，同时实现圈地和建设为目的。这是最粗的物流园区规划。

　　2、基于现场运营的规划：内部园区体系建设、商业模式规划、功能定位（如零担专线、车辆管理、仓储转运等）。

　　3、平台型运营规划：涉及交易平台、支付平台、金融保险、诚信体系、商业配套、信息化结构、会员体系等一些列的规划。

　　4、多园区协同规划：这是在但园区基础上提升出来的跨区域平台型规划，从O2O交易、公路港对接、运力资源池管理、不同层次的园区对接.....当前，真正做到第3、4层次的规划，目前几乎很少，这才是未来园区的发展趋势。

　　5物流园区是否走向过剩状态？如何向零担专线发展？

　　在普洛斯的一份报告中这样描述：中国过去7年社会消费品零售总额年复合增长率是17.4%，人均仓储面积是美国1/12，未来15年后预计达到美国1/3，潜力巨大。但是中国现有的仓储设施中，超过70%建于90年代之前，超过75%无法满足当前的物流要求。从这一数据可以看出，中国的物流园区呈现严重供求失衡，高端的专业的物流园区缺乏，粗放的低端的园区泛滥、过剩。

　　物流园区如何与零担专线协同发展？这个问题与园区定位有着密切的关系，公路港型园区，可以实现与零担专线的平台化对接；而传统的存货型园区，仅仅是从货物出库作业上面时间业务对接。

　　要打造零担专线的运营平台需要考虑因素：

　　1、园区定位与区位优势。

　　2、区域化零担平台的商业聚焦能力，是否能聚合众多零担专线企业。

　　3、服务功能，其实就是“养鱼的法则”。

　　4、跨区域协同能力，零担的运营核心是集散，物流需要的是多点、多线，形成的网络，所以需要以网络思维去组建零担网络。

　　6园区土地优惠政策走向？土地出让金的返还

　　很多企业都面临这个问题，园区的政策现在暗中在变，土地出让金的返还问题也在波动，但各个地区所面临的情况各有不同。特别是在2014年国家发改委关注物流园区盲目圈地事宜后，各地园区申报审批工作有所变化：拿地越来越难拿了、越来越苛刻了，出让金的返还条款越来越有限制了。所以2014年更多的是园区整合模式出来，2015年将更有想象空间。

　　特别注意：和政府打交道，永远是被动，政府耍流氓，说变就变。所以物流园区的经营，必须要和政府有着多维度密切的关系。

　　7园区、快运、零担、专线、共配、最后一公里如何共赢和融合？

　　园区、快运、零担、专线、城市共配、最后一公里如何实现共赢融合呢？

　　做平台，首先要做好生态的底层，底层的基础服务是核心。

　　1、要具备生态的思维：如苹果打造系统的生态、腾讯的底层用户生态、阿里巴巴打造整个电商生态....要打造多业务平台为一体的生态，需要的不仅仅孵化各大业务体系，整合各大业务体系的接口，串联整体业务。

　　2、赢利方面，有全局思维：建立初期可能要放弃部分业务的利润，最终从全面的布局。总之，生态的建设，是一个漫长的过程。

　　8平台、物流园区如何发展？近期、远期利益是什么？

　　关于物流平台、与物流园区如何协同发展，这里要对平台进行定义：

　　1、如果是实体的运营平台——地网。园区是一个节点，是连接骨干线路和区域同城共配的核心，运营上体现的更多的是资源的对接、信息的协同、标准的建立、增值服务的体现，是一种共生关系。

　　2、如果是虚拟的运营平台——天网。如果没有做天网的园区，可以可以形成“天网”“地网”的整合，其实一个全区可以对接多张“天网”的，就看园区运营者的把控能力。

　　关于利益方面：

　　1、近期利益：主要是从基础运营中获取利润，包括：会员服务、交易费用、停车及服务费用等。

　　2、远期利益：用户大数据的价值、诚信体系、卡车后市场、金融与融资租赁等。

　　正在做生态的企业，是看远期的，这个大家可以看看互联网领域的"BAT"百度、阿里、腾讯的体系。

　　9物流园区之间如何实现信息共享和利益协同

　　物流园区之间是一种竞合关系，这里主要谈的是跨区域之间的园区如何实现信息共享和利益的协同。

　　要存在信息共享，可能性如下：

　　1、第三方平台

　　园区运营实体模式：各区域园区负责运营，信息由第三方的平台进行整合，而且第三方平台与各地园区形成战略的利益共同体。这其中要解决诸多的顾虑，第三方平台投入周期长，盈利周期也长

　　2、多园区共建平台模式：打通信息壁垒，这里关键的因素，目前各个园区信息化参差不齐，经营思维和思路百花齐放，此方案比较困难。

　　3、园区虚拟平台

　　资本收购整合模式：这是一种强势的借力资本

　　整合的模式，而且已经有部分园区是自建，一部分园区是收编，收编的方式是资本整体涉入。此模式资本投资大，即使投资到位，各地都是地头蛇的园区，真正要运营起来，人才是最大的短板。

　　综合以上内容，第一种园区整合信息共享的可能性较可行。

　　10物流行业APP究竟是在服务客户，还是在整合市场？

　　此话题其实懂行的人都明白，物流行业APP表面上是服务角色，背后隐藏着重要的市场整合的欲望，只不过目前没有一个做成功而已。

　　2014年中国物流行业的APP遍地开花，前段时间看了一位物流老总的展示，手机上转了几十个。从功能上细分为如下：

　　1、快递、快运类APP：主要是提供快递发件、查询、追中等功能。

　　2、运力平台APP：类似打车模式，也有公路港模式的APP，把运力供求、交易、支付、诚信体系、会员服务等融为一体。

　　3、基于运营服务的APP：通过提供第三方基于APP的功能性软件，帮助3PL或者大车队企业，管理运营状态的自有车辆，或者社会整合资源的车辆，实现科学的可视化运营监控。

　　4、基于物流媒体APP：主要是聚焦物流新闻类主题的物流媒体APP，这种APP做起来容易，但能够经营起来盈利难。单靠新闻阅读需求下载安装产生流量，这种可能性越来越小，因为“双微渠道”已经具备了这些功能，而且关注、阅读、互动更加便捷。

　　5、基于物流服务为核心的“双微渠道”：按理说这个应该不算APP，但是具备移动互联网的信息交互的功能，如合肥维天运通的“路歌车场”，将几百万的车辆运力资源全部聚焦在WX的终端。这样的优势是，司机转化率高，关注一个WX公号远远比下载一个APP安装体验效果更好。

　　总之，移动互联时代，是用户经济时代，谁掌握了行业最有价值的客户，谁将赢得更大的商机。物流APP犹如打车APP一样，未来大浪淘沙过后，最后剩下的只会有几个主流的APP成为行业基础平台，究竟是那几个，大家拭目以待。

　　11垂直、集体多产业物流园区如何整合发展？

　　产业基地互联网化是未来3年电子商务发展的趋势，基于产业群的园区拥有重大的发展机会。

　　1、垂直细分领域的物流园区，是具备一定的运营集合能力的，比如现在已经形成的服装、生鲜冷链、汽车、家居等等细分领域的物流园区，主要聚焦于一些产业群，这种园区未来是核心的物流节点，是到物流大网的货源节点，有重要的价值。

　　2、集体多产业物流园区，这是典型的多品类、多功能型混合型园区，这种园区最好的发展趋势可以向公路港运转枢纽发展，成为集货的节点，和前面垂直细分的园区有本质的区别。

　　两者之间不矛盾，垂直偏向产业基地物流的集散，多产业园区偏向于骨干枢纽。

　　12全行业诚信体系如何构建？

　　在中国，是最缺诚信的国度，这是社会问题，也是商机。马云因为中国商业的诚信缺失孵化出了支付宝，成就了互联网金融的重大平台。

　　中国的物流行业，诚信体系是最缺乏的。飞车、拖欠账款、漫天要价、货损货差...这都是一系列诚信问题，如何解决？如何建议物流整个业态的诚信体系？如何跨平台的打通诚信体系？

　　当前的现状：

　　1、各大平台都希望独立建立自己的用户信息和诚信体系。

　　2、交易无统一标准，无法成体系。

　　3、各平台之间业务结构差异巨大。

　　真正要推进平台体系的建设，需要基于业务生态的整合，才会具有用户诚信的基础，如果各大平台形成战略合作（不排除有资本之间融合），开放底层信息，最终才能有诚信体系的建设可能。

　　13综合型商贸物流园如何分配用地比例？

　　综合型物流园区，可能会涉及仓储、运转中心、运力交易、公路港、零担专线、金融保险服务等一系列的服务。园区的用地比例方面不能一概而论，但可以参考如下因素：

　　1、仓储用地：在不考虑圈地增值为目的以外，可以格局园区的定位和第二个话题中提到的三个维度来定义需要多大需求。

　　2、运转中心的定义：主要由物流集散的需求量来数据定义，考虑到最大峰值。

　　3、运力交易，涉及两大问题：交易大厅，以及服务配套，包括O2O交易后带来的后服务体系。

　　4、公路港：主要是根据靠港车辆的流量和频率来测算。

　　5、零担专线：这需要格局零担专线的线路数量和运营规模测算。

　　6、其他综合：根据配套的需求进行估算。

　　14未来5年中国物流园区的走向？

　　大物流网络、多平台、生态整合，这是未来的趋势；移动互联网驱动整合行业的裂变成为必然；保守的思维和模式即将被新型的模式颠覆；传统的物流园区要么主动整合，要么被整合；行业缺的不是钱，不是资源，不是政策，不是模式，人才一定是最大的短板...看物流园区的需求，要看未来物流供应链的趋势；看物流供应链的趋势，要看未来的商业趋势；未来的商业趋势是怎样的？必须结合互联网变革传统商业发生的裂变趋势。

　　1、模式上：未来的物流园区整合趋势："天网

　　地网"模式。

　　2、技术上：移动互联网

　　大数据

　　金融

　　标准化技术等，多维度技术融为一体。

　　3、变革的驱动力：马云说过，决定一个生态的核心，不是狮子大象，是微生物。真正驱动中国物流发展的不是龙头企业，龙头企业顶多是带动和标杆着用。真正决定行业生态步伐发展的节奏的，中小型物流企业、个体司机的整合经营模式的变革，生态的发展才能扩大速度。

　　4、物流园区服务商业的变革趋势：未来中国的骨干物流网络将是这样的，未来产业基地互联网化直接打通用户后，供应链越来越扁平化，物流变革趋势是：

　　1）存货型物流园区将被大型运转中心取代。

　　2）甩挂和Crossdocking模式将成主流,且一定是跨区域的。

　　3）零担和快递将成为主流,小型单元化集装箱成为趋势。

　　4）卡车到港不等待，全程可视化的调度，司机可以休息，但车辆不停滞。

　　5）运力资源的交易将不在线下实体端，而是逐步线上交易；

　　6）诚信体系、金融支付是两大基础载体，如果失去这个载体，前面的将无稽之谈。

　　5、趋势：未来的5年后物流园区的存货将越来越少，更多的变成转运中心。现在盲目建仓的企业注意了，过去的供应链是存货驱动市场，未来将是C2B模式主导供应链,渠道的库存会大量减少，因此未来的物流园区会大大的减少存货的仓储功能,更多物流园区将变成快速的运转中心。

篇七：物流园区发展存在的主要问题

　　

　　广州市物流园区发展现状及存在的问题

　　1.广州市物流园区的发展现状

　　在当今社会，物流行业已经成为国民经济的重要组成部分。广州作为我国重要的物流中心之一，物流园区的发展备受关注。广州市物流园区的发展现状主要体现在以下几个方面：

　　1.1地理位置优势

　　广州市处于南部沿海地区，临近香港和澳门，交通便利。凭借着这一地理位置优势，广州市物流园区得到了较快的发展。

　　1.2规模不断扩大

　　随着我国经济的飞速发展，广州市物流园区的规模也不断扩大。越来越多的企业选择在这里建立物流中心，形成了完善的物流配送网络。

　　1.3技术设备先进

　　广州市物流园区引进了一批先进的物流设备和技术，提高了物流效率和服务质量。现代化的仓储设施和智能化的配送系统为物流园区的发展提供了有力支持。

　　2.广州市物流园区存在的问题

　　然而，广州市物流园区在发展过程中也面临着一些问题和挑战。主要表现在以下几个方面：

　　2.1交通拥堵

　　随着物流园区规模的不断扩大，交通压力也日益加大。交通拥堵严重影响了货物的运输效率，增加了物流成本。

　　2.2环境污染

　　随着物流园区的发展，环境污染也成为一个严重的问题。大量的车辆和仓储设施排放的废气和废水对周边环境造成了很大的影响。

　　2.3人才短缺

　　物流园区需要大量的专业人才，但目前人才短缺的问题比较突出。缺乏专业人才会影响物流园区的管理和运营水平。

　　3.我的观点和建议

　　针对广州市物流园区存在的问题，我认为应该采取以下措施：

　　3.1加强交通建设

　　应该加大对物流园区周边交通基础设施的建设力度，缓解交通拥堵问题，提高货物的运输效率。

　　3.2推进环保技术应用

　　应该大力推进环保技术在物流园区的应用，减少环境污染，保护周边环境。

　　3.3加强人才培养

　　应该加强对物流专业人才的培养和引进，提高物流园区的管理和服务水平。

　　总结回顾

　　在全面了解广州市物流园区发展现状及存在的问题之后，我对其发展充满信心。相信随着相关部门和企业的共同努力，广州市物流园区将会迎来更加辉煌的发展。同时也呼吁社会各界关注物流园区发展，共同为解决存在的问题出谋划策，共同促进广州市物流园区发展的提升与完善。

　　以上所述，便是对广州市物流园区发展现状及存在的问题的深入探讨。希望本文能对你有所帮助，也能让你对广州市物流园区有更深刻的了解。“广州市物流园区发展现状及存在的问题”是一个十分重要的议题。随着我国经济不断发展，物流行业作为国民经济的重要组成部分，其发展对于我国经济的发展也具有举足轻重的地位。广州市作为我国重要的物流中心之一，其物流园区发展的现状及问题，直接关系到广州市的经济发展以及物流行业的普遍发展。我们有必要对广州市物流园区的发展现状及存在的问题进行更深入的探讨，同时提出相关的解决办法来推动物流园区的进一步发展。

　　广州市物流园区的发展现状主要体现在以下几个方面：

　　地理位置优势：广州市处于南部沿海地区，临近香港和澳门，交通便利。这一地理位置优势为广州市物流园区的快速发展提供了有力支持。

　　规模不断扩大：随着我国经济的飞速发展，广州市物流园区的规模也不断扩大。越来越多的企业选择在这里建立物流中心，形成了完善的物流配送网络。

　　技术设备先进：广州市物流园区引进了一批先进的物流设备和技术，提高了物流效率和服务质量。

　　然而，广州市物流园区在发展过程中也面临着一些问题和挑战：

　　交通拥堵：随着物流园区规模的不断扩大，交通压力也日益加大。交通拥堵严重影响了货物的运输效率，增加了物流成本。

　　环境污染：随着物流园区的发展，环境污染也成为一个严重的问题。大量的车辆和仓储设施排放的废气和废水对周边环境造成了很大的影响。

　　人才短缺：物流园区需要大量的专业人才，但目前人才短缺的问题比较突出。缺乏专业人才会影响物流园区的管理和运营水平。

　　针对这些问题，我们可以采取以下措施：

　　加强交通建设：应该加大对物流园区周边交通基础设施的建设力度，缓解交通拥堵问题，提高货物的运输效率。

　　推进环保技术应用：应该大力推进环保技术在物流园区的应用，减少环境污染，保护周边环境。

　　加强人才培养：应该加强对物流专业人才的培养和引进，提高物流园区的管理和服务水平。

　　在我国经济蓬勃发展的大背景下，广州市物流园区的发展前景一片光明。随着政府和企业的共同努力，相信广州市物流园区一定会迎来更加辉煌的发展。我也呼吁社会各界关注物流园区发展，共同为解决存在的问题出谋划策，共同促进广州市物流园区发展的提升与完善。

　　在未来的发展中，我们还可以继续加大对物流园区及相关产业的支持力度，通过技术创新和管理创新来提高物流园区的智能化水平，并加强与国际接轨，提升国际物流园区的竞争力。希望这些措施也能够得到各界的共同积极参与，为广州市物流园区的发展贡献自己的力量。

　　广州市物流园区发展现状及存在的问题需要我们共同关注和解决。只有通过各方的共同努力和支持，广州市物流园区才能迈向更加繁荣和

　　稳健的发展。愿我们共同携手，为广州市物流园区的发展贡献自己的力量，共同创造更加美好的明天。

篇八：物流园区发展存在的主要问题

　　

　　物流园区建设的风险有哪些如何分析和规避

　　自20世纪90年代末以来，物流园区逐渐为各地政府和企业所认识和重视，在全国范围内规划、在建和运营了一大批物流园区。虽然经历了由热到冷，又由冷到热的过程，出现过一哄而上、贪大求全等盲目建设的问题，然而总体来说，中国物流园区的建设和发展在带动区域经济发展、集约土地资源、积聚物流功能、改善交通以及减缓环境压力等方面起到了非常重要的作用。

　　一、建设现状和起到的作用

　　经过多年的探索和实践，目前在全国范围内，物流园区的数量规模大、分布比较广。截止2008年，全国物流园区数量是475个，而截至2009年6月底，全国已建、在建和规划中的物流园区已达540多处，相较2008年统计的475处的数量，短短一年时间内有14%的增长量。而经调研发现，与当前的物流园区热和物流中心热形成鲜明对比的是，我国物流园区平均空置率已达到60%。截止到2008年，东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园区总量为260个，占全国物流园区总量的54.7%。其中，运营的物流园区79个，占全国运营物流园区的64.8%；在建的物流园区101个，占全国在建物流园区46.1%；规划中的物流园区80个，占全国规划中的物流园区59.7%。而且，运营效果相对较好的物流园区也主要集中在三大沿海经济区域。

　　总体上讲，物流园区发展取得的成绩以及体现出来的作用主要表现在以下六个方面：

　　1.带动区域经济发展

　　中国地域广阔，物流设施相对比较分散，对于地区性需求不断增大，传统的商业模式很难满足区域的需求，流通效率很难提升。而物流园区的出现通过企业空间、资源有效整合，解决了供需之间的匹配问题，促进了商贸流通，提升了物流服务能力和服务水平，从而带动了区域经济发展。

　　2.积聚物流企业，实现规模化运营

　　作为物流活动集中进行的场所，物流园区具有很强的积聚功能，通过物流运营实体的积聚，减少了货物无效转运、装卸和处理流程，缩短了物流作业时间，大大提高了物流效率。

　　3.改善交通状况，减轻道路压力

　　传统的运输分散化运营，货运信息不通畅，各自为战，导致汽车运输空载率较高，形成资源浪费。物流园区的建设，通过信息化系统为供需双方搭建平台，实现信息共享、发挥整体优势，大大提高货运运载率，也进而改善了道路压力和交通情况，具有很好的社会效益。

　　4.减轻了环境污染

　　大量的运输服务给周边环境以及居民生活造成了很大的不利影响，成为政府非常关心的一个问题。物流园区多建设于城市郊区，对车辆进行集中运营和管理，可减少汽车尾气的排放和对中心城区的噪声污染，实现废弃物集中处理和用地结构的调整，减轻企业对周边环境的污染。

　　5.节约土地资源，优化城市布局

　　土地作为不可再生资源，越来越受到各界的重视，而城市的现代化不得不面临发展空间有限、资源不足的压力。物流园区的建立可以将众多企业积聚到城市郊区，从而优化城市宏观布局。

　　二、存在问题

　　在看到中国物流园区建设所取得的显著经济效益和社会效益外，物流园区的建设过程中也存在很多问题。

　　1.物流园区规划缺乏科学性

　　物流园区规划不同于一般的城市规划和建设规划，其专业性和科学性较强。目前，自下而上的建设行为比较多，各省市，甚至区县一级政府都进行本区域的物流园区规划建设。部分地区的建设没有进行科学的论证和分析，就匆忙上马；部分地区虽然制定了规划选址方案，却对诸如功能定位、投资规模、占地面积等具体措施缺乏解决方案，结果导致物流园区在繁荣的建设场面之后，却面临企业入驻率低的冷清和尴尬。

　　2.物流园区建设规模偏大

　　中国物流园区建设规模偏大。一些国外运营良好的物流园区平均占地面积比中国小，然而，其物流吞吐量大大超过了中国的物流园区，一个运营良好的园区能否生存不是以大、全为简单的衡量标准，而是要靠市场来检验。物流园区的建设必须尊重客观规律，在自身需求分析的基础上，充分考虑园区服务半径，避免重复建设和土地浪费的现象。在中国物流园区建设过程中，部分园区缺乏客观市场

　　分析，动辄投资过百亿元、占地数万亩，盲目求大求全，必然会导致出现闲置。

　　3.物流园区重征地、轻发展

　　物流园区是现代物流发展的重要基础设施，其投资具有公益性、数量大、回收期长等特点。一些物流园区投资者对物流园区性质认识不深，简单地以开发为目的，忽视物流园区的供应链服务职能。利用地方政府扶持、鼓励物流业发展发展的相关优惠政策，低价拿地等待土地升值获利。基于这种目的园区的投资者，缺乏对园区建设、运营和发展的考虑，没有真正地搞物流开发，而把物流园区的建设看作简单的圈地获利工具，因此，在市场检验面前往往败下阵来。

　　4.物流园区重设施、轻服务

　　物流园区是物流设施、设备的集聚地，基础设施建设、硬件配备以及交通状况等是园区运行的基本条件。然而，在中国物流园区建设过程中，部分园区也出现拥有装备良好的设施、设备以及信息化平台，却没有预期的入驻企业数量和人气。究其原因，就是管理体制落后、服务意识差、缺乏配备服务。

　　有的物流园区在前期规划完成后，忽视整个园区的经营管理工作，不能对入驻园区的企业提供各种支持性配套服务，留不住客户；有的园区服务内容单一，不能为公司等高端客户提供高附加值的服务；有的园区缺乏对入驻企业获利的考虑，所有这些情况，最终会导致物流园区空有先进的设备，却面临赔本经营的压力。

　　三、物流园区建设存在的风险。

　　物流园区建设中存在很大风险，作为具有公益基础性和企业双重性的工程项目，主要有以下几类：

　　3.1自然及环境风险

　　自然及环境风险是指因自然条件及周边环境等因素对物流园区建设构成的障碍或不利条件，主要包括气候条件、地理条件、环境保护、交通条件等因素。这些因素是物流园区在进行布局规划时应考虑的基本因素。

　　3.2政治及社会风险

　　政治及社会风险是指由于社会背景、宗教信仰、风俗习惯等形成的各种束缚或不便而带来的风险，主要包括国家政策、物流理念、市场环境、城市规划等因素。前三项因素是在进行物流园区建设决策时应考虑的主要因素，城市规划是在规划

　　阶段考虑的因素。

　　3.3经济风险

　　经济风险是指由于与物流园区建设相关的经济因素的变化而给工程项目建设带来的风险，主要包括土地费用、税收政策、资金筹集、工期变化等因素，是在物流园区规划、建设和运营阶段需要重点考虑的因素。

　　3.4技术风险

　　技术风险是指由于与物流园区建设相关的各种技术因素的变化而带来的风险，主要包括需求分析、布局规划、功能设计、投资规划等因素，是物流园区规划和建设阶段应考虑的主要因素。

　　3.5管理风险

　　管理风险是指由于物流园区建设的管理职能与管理对象等因素的变化而带来的风险，主要包括管理组织、管理计划、领导素质、成员素质等因素，在物流园区建设整个过程中起着重要作用。

　　3.6公共关系风险

　　公共关系风险是指由于与物流园区建设相关的各种内部和外部关系的变化而带来的风险，主要包括与主管部门的关系、与其他部门的关系、与建设单位的关系、与其他投资方的关系等因素，也是物流园区建设整个过程中所应当考虑的重要的因素。

　　3.7其他风险

　　在当前物流园区建设中的以下几种风险比较突出。

　　3.7.1物流园区建设的决策风险

　　决策风险是针对物流园区建设项目的必要性与可行性而言的，决策需要综合考虑大的环境因素，如国家的政策、市场环境以及本地的物流需求等因素，一方面要防止出现盲目的建设的情况发生，另一方面要避免失去有利的发展机遇。一般而言，物流园区的建设首先要有良好的经济基础和充足的物流需求作保证，其次要有较好的社会和政策环境做支持。

　　3.7.2物流园区的布局规划风险

　　布局规划风险是针对区域内物流园区的位置、数量、规模而言的，物流园区的布局涉及到地里条件、土地利用、城市规划、环境保护、交通状况及需求

　　特征等诸多因素，对物流园区的建设具有较大的影响力和风险性。从其位置选择来看，物流园区除了占有较大的土地外，还拥有较多固定设施设备，一旦形成就不易搬迁，如果选择不当，不仅不能达到需求集中的目的，甚至还会对当地的经济、交通及城市发展造成不利的影响。从其数量来看，数量过多容易引起需求集中困难，造成土地、资金及人力资源的浪费，从其规模来看，一方面需要一定的规模效益，另一方面要防止规模过大造成资源虚置情况的发生。

　　3.7.3物流园区建设的投资风险

　　投资风险是针对物流园区土地利用、基础及服务设施建设而言的。物流园区建设阶段的前期涉及到大面积土地征用以及基础设施和服务设施的配套建设工作，需要投入大量的资金，而且从物流园区的运营来看，投资回收期很长。并且很难找到愿意投资公用设施的企业，这对物流园区开发方来说，要承担较大的投资风险。

　　3.7.4物流园区建设的管理风险

　　管理风险主要是针对物流园区建设的管理体制和运行机制而言的。一个物流园区的建设无论开发方和主管者是谁，从其建设到运营涉及到很多部门，客观上需要多方的协作和配合，包括各运输方式及相关部门之间。现实中各个部门、行业和地方的保护现象，在实际中很容易产生一些不协调的现象，这给物流园区的工程建设和业务运营的顺利实施带来了许多潜在的风险。

　　四、风险的规避

　　通过以上对各种的风险的分析，结合我国当前物流市场和管理的现实的条件下，可以通过以下几种措施来规避风险。

　　4.1设立物流主管部门，进行统筹规划

　　为了减少物流园区建设在管理和规划方面的风险，应当改变目前行业分割管理、规划和投资的方式，将政府在基础设施规划和投资方面的职能适当的几种，进行统筹规划和布局，促进各方参与者之间的配套和协商。建立专门的管理机构，统一协调各部门、各行业的物流规划，将不同运输方式的管理职能纳入到统一的部门，并赋予上述部门一定的权力。

　　4.2争取各项优惠政策，吸引多方投资

　　为了降低物流园区建设的投资风险，在实践中应当指定和设施优惠的经济政

　　策，在此吸引和鼓励各方面的资本投向物流园区的建设。例如，在税收，贷款等方面给予优惠。

　　4.3加强布局规划研究，提供合理方案

　　为了减少由于规划不合理或缺乏可操作性所带来的风险，应该从区域经济发展的角度，在综合考察当地的宏观经济走向以及细致分析当地货运流向的基础上，从城市空间发展和运输协调等各个角度研究物流园区的选址，数量和规模的问题，同时还应当考虑如何协调好各个方面的利益以及如何充分利用现有的一些闲散的物流设施等问题。而且，要坚持长期规划，分步设施，边建设经营的原则，避免出现建设过于超前而造成设施闲置现象的发生。

　　五、综上所述

　　物流园区的建设周期长，投资大，投资回收期长，所以具有较大的风险。为了在物流园区建设中规避风险，对存在的风险进行分析和研究是很必要的。.

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